"Que el progreso no cueste vida" es la principal consigna de la lucha contra la construcción de la Autovía Punilla, un surco de 43 kilómetros por las serranías cordobesas que no cuenta con licencia social por el fuerte impacto negativo para el medioambiente.
Por Alicia Alvado
Más de 20 asambleas ambientales de los valles de Punilla, Sierras Chicas, Traslasierra y Córdoba Capital se han declarado en pie de guerra contra un nuevo intento del gobierno provincial de construir una autovía que atraviese esta geografía serrana con una extensión casi tres veces mayor al proyecto sepultado por el “Punillazo” en 2018.
Tres años después, la Secretaría de Ambiente de la provincia de Córdoba tiene en agenda evaluar –y presumiblemente aprobar- el estudio de impacto ambiental realizado por la empresa provincial Caminos de las Sierras y rechazado tanto por instituciones académicas como el Instituto Multidisciplinario de Biología Vegetal (Conicet y la Universidad de Córdoba) como por más del 80% de las intervenciones que tuvieron lugar en las cinco semanas de audiencia públicas desarrolladas entre abril y mayo de este año.
Adriana Arriaga, docente jubilada e integrante de la Asamblea Ambiental Cosquín situó los comienzos de esta lucha “en la defensa del bosque nativo” allá por 2015/2016 cuando “los lobbies agroganaderos, hacían mucha presión para modificar la Ley provincial de Ordenamiento Territorial Nº 9.814 de 2010, que no es todo lo buena que querríamos pero que estableció zonas (de restricción) rojas y amarillas”.
Para resistir los intentos de “flexibilizarla” al servicio de grandes obras de infraestructura, aquellos años hubo multitudinarias “marchas por la tierra, el agua y la vida” con más de 40 mil personas, y “ahí se hicieron fuertes las asambleas” del Valle de Punilla tales como Capilla del Monte, San Esteban, Villa Giardino, Huerta Grande, La Falda, Balcón de Punilla, Casa Grande, Cosquín, Santa María, San Roque; pero también la de las Sierras Chicas, como las de Río Ceballos, Unquillo, Mendiolaza y Saldán.
La primera derrota para este movimiento asambleario sobrevendría en 2017 con la ampliación de la “Variante Costa Azul” que conecta la autopista Córdoba-Carlos Paz con la localidad de San Roque, incluyendo el puente José Manuel de la Sota sobre el lago San Roque y un kilómetro más de autovía "de montaña" que produjo serios daños en las laderas de las Sierras y en las propiedades de vecinos cercanos a la obra.
La Variante Costa Azul forma parte de la futura Autovía de Punilla, un proyecto vial que pretende unir esta región con la localidad de La Cumbre mediante una autopista que reemplazaría a la congestionada RN 38 , pero socioambientalmente muy cuestionable.
Una primera versión del proyecto completo para la Autovía Punilla fue presentado por Caminos de las Sierras –la empresa provincial que tiene la administración de los peajes y el mantenimiento de los rutas- a principios de 2018: la autovía pedemontana correría paralela a la ruta nacional 38 por su flanco este.
“En ese momento se hizo una histórica audiencia pública de la que participamos como 800 personas a lo largo de 8 días y toda esa oposición –que se difundió con el nombre de ‘Punillazo’- sumado a algunos problemas técnicos y económicos del proyecto, hizo que se frenara la obra”, dijo a Vertientes.
“Otro hito importantísimo, luego de frenar la flexibilización de la ley de bosque y el primer proyecto de la autovía Punilla, fue impedir la instalación de una planta de explotación de litio en Villa Dolores en 2019”, contó.
Pero casi tres años después de haberse archivado el primer proyecto de la Autovía Punilla, el gobierno provincial volvió a la carga y en la página de Caminos de las Sierras “apareció un aviso de obra que además fue retomado por un artículo de La Voz del Interior” a partir del cual las asambleas se anoticiaron de la nueva propuesta “que ya no iba a correr por el este sino por el oeste de la ruta 38” y llegaría hasta la localidad de La Cumbre.
A lo largo de sus 43.5 kilómetros, la autovía se propone unir las localidades de Bialet Massé, Santa María de Punilla, Cosquín, Molinari, Casa Grande, Valle Hermoso, la Falda, Huerta Grande, Villa Giardino y La Cumbre; lo que representa una población afectada estimada de 87.600 habitantes e intersectar ocho cuencas hídricas con 21 puentes.
Posteriormente se llamó a una nueva audiencia pública para poner en consideración el estudio de impacto ambiental que reconoce que el área de influencia de la obra incluye “cuencas hídricas y cursos de agua de valor ecosistémico, de conservación y turístico”, “zonas de alto valor arqueológico”, “áreas naturales protegidas por leyes y ordenanzas como bosques nativos clasificados como zona roja y amarilla, así como al Reserva Hídrica Los Gigantes”, y “55 lotes con edificaciones sujetas a expropiación a lo largo de la traza de un total de mil afectados”.
“Fueron 25 días de audiencias públicas durante las cuales pasaron 508 exposiciones, 90% con argumentos en contra del proyecto porque les iba a afectar su forma de vida, porque les iba a pasar por su propio terreno, porque querían conservar el estilo serrano tranquilo, porque veían amenazada al monte o nacimiento de los ríos, o porque tenían objeciones técnicas”, contó.
En consonancia con lo manifestado por distintas organizaciones e institutos académico/científicos, Arriaga consideró que “el estudio es muy deficiente” porque “no tienen en cuentan cuestiones biológicas, arqueológicos, sociales, hídricas y ambientales”.
Además, impactará en un territorio ya afectado por los recurrentes incendios forestales, los fenómenos climáticos extremos que trae consigo el cambio climático y los desmontes vinculados al avance de la frontera agrícola.
“Pero sobre todo nosotros decimos que es una obra sumamente cara, con peligro ambiental y social, inconsulta y que no resuelve ninguna de nuestras reales necesidades”, resumió.
En ese sentido recordó que para la construcción de la primera etapa de la obra –los 22 kilómetros que van de Costa Azul a Molinari- “se pidió un préstamos de 75 millones de dólares a la Corporación Andina de Fomento (CAF), mientras que la provincia se comprometió a poner los restantes 25 millones de dólares” para completar los 100 en que fue presupuestada la obra.
“Con esa plata podríamos sacar adelante a Punilla invirtiéndolo en equipamiento de escuelas o redes de distribución y purificación de agua potable que no tenemos, por ejemplo”, dijo.
“Pero además a la ruta 38 se le puede hacer una serie de mejoras sin necesidad de una autovía paralela, como por ejemplo carriles de adelantamiento o bypass para no pasar por el centro de las localidades”, agregó.
En ese sentido explicó que las asambleas “exigimos mejora de la ruta 38 y un buen aprovechamiento del tren que también va paralelo y que antes llegaba hasta Cruz del Eje”.
“Con un tren de carga, con menos camiones circulando (por su sustitución por la vía ferroviaria) y una ruta 38 mejorada, no necesitamos autovía”, concluyó.
La activista señaló que lo que viene ocurriendo con la autovía Punilla “es un ejemplo más de una decisión con criterio extractivista, que parte de la idea de que podemos sacar todo de la naturaleza porque ella se la banca sin tener en cuenta que a nivel local esto aumenta la pobreza y el riesgo de pandemia sólo para satisfacer a los mercados asiáticos y enriquecer a los que viven en un country o las grandes ciudades, porque detrás de esto vienen los negociados”.
Entre las manifestaciones de rechazo al proyecto se cuentan también una petición en Change.org dirigida al gobernador Schiaretti para solicitarle que dé de baja el proyecto que cuenta con más de 4.400 firmas, y sendas cartas firmadas por 833 personas y 77 asociaciones al presidente Alberto Fernández -para que retire los avales para los dos créditos internaciones que insumirá la realización de la obra- y a la CAF -para que no otorgue el préstamos acordado de 75 millones de dólares-.
“Esta obra destruirá gravemente el ambiente de este territorio donde se encuentra el manantial de agua para el 40% de los cordobeses. Su recorrido transcurre en un 30% por bosque catalogados como en zona roja, utiliza 21 enormes puentes para atravesar ocho cuencas hídricas que nutren al lago San Roque cuyas aguas ya se encuentran en proceso de severa eutrofización (descomposición) y el impacto que ahora sufrirán terminarán de degradar una región asolada por la falta de cloacas, los desmontes e incendios y la especulación inmobiliaria”, dice la misiva que fue respondida la semana pasada por el Ejecutivo Nacional a través de Vialidad Nacional.
En una nota firmada por el subgerente Martín Zangirolami, éste deslinda responsabilidades asegurando que "la RN N° 38 se encuentra fuera del ámbito de competencia de esta Dirección Nacional de Vialidad y fue cedida en concesión a Caminos de las Sierras S.A. y es el Ersep, Ente Regulador de los Servicios Públicos, el encargado -entre otras funciones- de controlar el cumplimiento de los marcos normativos referidos a esa concesión de peaje de la Red de Accesos a Córdoba (RAC)”.
“De acuerdo a ello, el Proyecto referido por Usted corresponde al ámbito del Gobierno de la Provincia de Córdoba, por lo cual sus inquietudes y consideraciones deberán ser trasladadas en ese sentido”, dice la escueta nota enviada a cada una de las personalidades firmantes.
Por otro lado, la Autovía Punilla formará parte del Corredor Biocénico Central San Pablo-Conquimbo, una de los cientos de proyectos impulsados por la iniciativa Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) que involucra tres países (Argentina, Chile y Brasil) con una extensión de 2.472 kilómetros. Otro proyecto IIRSA que involucra a la Argentina es el de la Hidrovía Paraná-Paraguay que consiste en la construcción de un canal navegable por los ríos Paraguay, Paraná y algunos de sus afluentes.
Creada en el 2000 durante la primera cumbre Sudamericana, IIRSA es el foro de diálogo entre las 12 repúblicas que componen el subcontinente para la planificación y desarrollo de proyectos para el mejoramiento de la infraestructura regional de transporte, energía y telecomunicaciones, que cuenta con el apoyo técnico y financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA).
Para la socióloga Maristella Svampa, iniciativas como la de IIRSA suministran la infraestructura requerida por el modelo “neoextractivista desarrollista” que predomina hoy en los países latinoamericanos y que implicó una reprimarización de sus economías o “el reemplazo del Consenso de Washington por el Consenso de las Comodities”.
“En el actual contexto, el extractivismo debe ser entendido como un patrón de acumulación basado en la sobreexplotación de recursos naturales –en gran parte no renovables– y en la expansión de las fronteras hacia territorios antes considerados como ‘improductivos’.
El proceso abarca desde actividades como la megaminería a cielo abierto y la explotación hidrocarburífera (ahora de la mano de la fracturación hidráulica o fracking para la extracción de hidrocarburos no convencionales), hasta la expansión de la frontera forestal, energética y pesquera, así como la de los agronegocios basados en los transgénicos, la siembra directa (soja, entre otros) y los llamados biocombustibles (etanol, biodiesel)”, dice en el libro “Maldesarrollo” que escribió junto al abogado ambientalista Enrique Viale.
“Asimismo, comprende aquellos proyectos de infraestructura previstos por la IIRSA en materia de transporte (hidrovías, puertos, corredores biocéanicos, entre otros), energía (grandes represas hidroeléctricas) y comunicaciones (…) cuyo objetivo central es facilitar la extracción y exportación de dichos productos hacia sus puertos de destino”, concluyó
